Hier volgt het verslag van de restauratie van mijn Ferrari 400i. Deze Ferrari uit 1980 heb ik in 2004 gekocht van een klant van Franco. Hij heeft destijds zeker een paar maanden bij Franco in de werkplaats staan wachten op een nieuwe koper. Omdat dat zo lang duurde stelde ik Franco natuurlijk eens de vraag wat er met die Ferrari aan de hand was. "Lekke koppakking en toch niks voor jou" was de mantra waarmee Franco zich bleef herhalen. Van die lekke koppakking was ik niet onder de indruk en "toch niks voor jou" is iets wat ikzelf uitmaak en zo kwam het er van dat ik de auto kocht als klusobject. Ik heb deze auto overigens samen met La Moglie gekocht, om daarmee af te zijn van het 'jouw' in 'jouw Maserati' en het te kunnen hebben over 'onze Ferrari'. Dit heeft, naar mijn inschatting, de uitgebreide herstelwerkzaamheden aan de Ferrari van een 'moet dan nou' naar een 'hoe staat het ermee'-niveau gebracht. Een aanrader.
Wat was er aan de hand met de auto? In 2002 was het Bosch-injectiesysteem vervangen en daarna de uitlaat, die van RVS werd. Bij elkaar zal het een venijnige aanslag op het budget van de vorige eigenaar zijn geweest. Al snel bleek een flink lekke koppakking de oorzaak van nog meer ellende te zijn. Het verhelpen van dit euvel zou nog vele duizenden euros kosten en dat was de reden voor de eigenaar om de auto te verkopen en te vluchten in de wereld van 8-cilinders - met de aanschaf van een 308. Dit is de auto zoals gefotografeerd door de vorige eigenaar. Mooie plaatjes, waarop de chique van het model goed tot uiting komt. De velgen zijn een gek maatje: 16,5 inch.
Hieronder het dashboard. Dit lichtbeige leer weerspiegelt enorm in de voorruit. Hetzelfde effect is er met de hoedenplank in de achterruit. Ik ga samen met Conrad de bovenkant van het dashboard en de hoedenplank bekleden met donkerblauwe stof. Donkerblauw is de kleur van de auto. Deze stof laat ik terugkomen in de deurpanelen. Niet origineel, nee, maar wel naar de smaak van de eigenaars, en het geeft geen reflectie, dus het is een belangrijke verbetering.
In 2004 werden de duurdere varianten van dit model (de eerste incarnatie, 365 GT4 2+2, en de laatste, 412) aangeboden voor bedragen tussen de 35 en 40 duizend euro. De 400 en de 400i waren rond de 20 duizend voor modellen uit 1977-78 waarna de prijs ongeveer met 3000 euro opliep per jaar jonger. Ik heb ongeveer de helft van de destijds geldende marktprijs betaald. Daarmee was er dus ruimte voor een flinke opknapbeurt en het verkrijgen van een exemplaar in uitstekende staat voor een redelijke prijs. (Het zou allemaal anders verlopen.)
In de Classic&Sports Car van maart 2003 stond een aardig verhaal over de 400i als onderdeel van een artikel met titel "Who needs to be a millionaire?" De kruks: "You could drive a jackpot winner's wheels on a jack-the-lad income". Ik laat in het midden of ik in een van beide categorieën val. Het artikel heeft de volgende opmerkelijke passage die ik alleen maar kan onderschrijven: "The 400 is the quintessential GT, with a relaxing yet commanding driving position and the wonderful combination of surges of lazy power for dispatching continents and enough dynamics to reward the keen driver once off the autostrada."
Toen ik de auto kocht werkte alles goed, behalve de motor en de uitlaatspruitstukken. Deze spruitstukken waren een gatenkaas en kennelijk was niemand er eerder op gekomen om ze samen met de uitlaat te vervangen of het viel gewoon buiten het budget. Ik heb de spruitstukken in zomer 2004, tijdens een vacantie in Engeland met de T3 Westfalia, ingeleverd bij JP Exhausts in Macclesfield, die ze vervolgens voor 1085 pond perfect namaakte in RVS. Dat luidde in feite de restauratie in die veel meer bleek te worden dan de aanvankelijk geplande reparatie van de koppakking door meneer de klusser himself.
De auto werd tot de bouw van een nieuwe garage opgeslagen en kwam in 2006 naar Jisp. Een jaar later wist de klusser gedurende 2 zomerse dagen een totaal van ongeveer 150 dopmoertjes los te krijgen, plus een gedeelte van de randapparatuur, waarna werd besloten het project een geheel andere wending te geven: uitbesteden! Het kwam dan ook goed uit dat 'noordmanpj' mij op het spoor van Lapré Classics&Sports cars in Deventer zette. Mervin Lapré doet veel met Maserati maar werkt natuurlijk ook met plezier aan zijn geliefde merk Ferrari, nu hij voor zichzelf is begonnen na een carrière tussen o.a. klassieke Ferrari's die voor races worden ingezet. Mervin heeft de auto op 11 december 2007 opgehaald. De restauratie heeft een hele tijd geduurd en La Moglie en ik kijken erg uit naar het moment dat de auto kan worden ingezet om de hele familie te vermaken.
Uit het vervolg zal blijken dat lang opslaan toch echt niet goed is voor zo'n auto, en dat de restauratie niet zonder set backs is geweest. De opdracht voor Mervin was in eerste instantie: koppakkingen vervangen, koppen reviseren, APK. Hier wordt de motor gelicht.
Daarna werd zichtbaar dat er aan de achterkant van een kop een curieuze ‘reparatie’ was uitgevoerd.
Kennelijk was er al in een stadium voordat de auto in 1999 voor het eerst bij Franco in onderhoud kwam sprake geweest van olie en/of waterlekkage langs de koppakking naar buiten toe. Een combinatie van polyesterplamuur, kit en grijze lak moest dit in de vergetelheid doen raken.
Het lichten van de koppen was nog een tijdrovende klus, waarvoor speciaal een trekker werd vervaardigd. Beschrijving Lapré: “Het is een vlakke stalen plaat die precies over alle tapeindjes valt van de nokkenaskappen en klepdeksel, om die vervolgens vast te zetten daarmee, dan boven de tapeinden van het cilinderblok komen gaten met m14 om vervolgens lange bouten bovenop de tapeinden te schroeven zodat de kop word gelicht”.
Op onderstaande foto zie je dat er al een kier is ontstaan, na tenminste een dag trekken. Meneer de zelfklusser was er inmiddels geheel van overtuigd dat het uitbesteden een verstandig en noodzakelijk besluit was geweest. De aluminium geleiders waar de koppen overheen vallen waren behoorlijk gecorrodeerd en zorgden voor een solide verbinding. De door mij geanticipeerde slag met de rubber hamer was hier ontoereikend geweest. Het even ronddraaien van de krukas kun je ook beter uit je hoofd laten, omdat dan de cilinderbussen kunnen loskomen en je zeker weet dat je de onderste pakkingen ook mag vervangen. Dat geintje ken ik nog uit mijn studententijd, toen het vervangen van koppakkingen in een dagje gedaan werd, tenzij je elementaire zaken over het hoofd zag...
Vervolgens konden de kleppen en (gedeeltelijk) de cilinders worden geïnspecteerd. Het hoonpatroon was aan de kanten van de cilinders waar de zuigers de grootste kracht op uitoefenen voor een groot deel verdwenen, waardoor er een lichte mate van ovaliteit was ontstaan. Dit vereiste nader onderzoek, daarover later meer…
De kleppen zagen er ook niet florissant uit maar met de klepzetels was niet veel mis; die konden gewoon gepolijst worden. Hoezo koolaanslag?
De koppen zij helemaal opgeknapt, inclusief het voorzien van nieuwe klepgeleiders. Mooi schoonmaakwerk van Mervin, de zittingen moeten hier nog:
Mooi rijtje klepveren en -stoters:
Klepslijpen:
Met een auto die zoveel jaren heeft stilgestaan is van alles mis. Ik weet niet of dit een compleet lijstje is maar naast de koppakking moest, door het stilstaan, ook aandacht worden gegeven aan: de remmen, de aircodroger en -pomp, de benzinepompen, de stuurbekrachtigingspomp. En als je dan toch bezig bent is het beter om de startmotor en de dynamo's te reviseren voordat ze worden
teruggezet. Vanwege dat stilstaan van de motor waren er ook twijfels over de dichtheid van allerlei pakkingen en oliekeringen. In combinatie met het geconstateerde slijtpatroon in de cilinderwanden was dat voldoende reden om de carterpan lost te maken en ook het cilinderblok te inspecteren.
Bij het losnemen van de carterpan kwam dit in beeld:
Een sludge van water en olie... nu moedig door naar de rest.
De drijfstangen werden ook losgenomen om de lagerschalen en de zuigers te inspecteren. De meeste schalen waren gekrast maar het is moeilijk om vast te stellen of dit op vergaande slijtage duidt.
Ik heb me laten vertellen dat als je een nieuwe motor na 10 duizend km openmaakt die schalen meestal ook niet vrij van krassen zijn. Wat serieuzer leek waren de krasjes op de corresponderende vlakken op de krukas maar deze kunnen gepolijst worden. De resterende krasjes worden in bedrijf gevuld met olie, waardoor men een 'als nieuw'-werking krijgt.
Het was maar een ochtendje extra werk om de drijfstang/zuigercombinaties te 'blue-printen', oftewel op gelijk gewicht te brengen. De lichtste complete set woog 986 gram. Van alle andere drijfstangen werd materiaal weggeslepen om op dit gewicht te komen. Op onderstaande foto weegt de combi minder, maar dat is vanwege het ontbreken van de onderste boog van de drijfstang. Het doel van blue-printen is om de motor mooier te laten lopen en meer pk's te laten leveren.
De cilinders waren dus licht ovaal maar deze ovaliteit bleek binnen de door de fabriek opgegeven tolerantie te vallen. Was het slechter geweest dan moesten de cilinders of vervangen of uitgeboord worden. In het laatste geval: gecombineerd met overmaats-cilinders en ditto zuigerveren. We hebben de cilinders opnieuw laten honen. Dat scheelde in kosten ook meer dan een slok op een borrel en zo kon ik La Moglie een grote meevaller melden.
Ervoor:
Erna:
Enkele zuigers waren stevig ‘bekrast’, wat later echter bleek weggepolijst te kunnen worden. Waarschijnlijk is er ooit materiaal tussen de zuigers en de cilinderwand gekomen. Dat kan het gevolg zijn geweest van oververhitting van de motor nadat de koelvloeistof eens of meerdere malen te laat is bijgevuld. De vorige eigenaar had, naar ik me meen te herinneren, tijdens zijn laatste ritten met de auto een vat water bij zich... De zuigers zijn schoongemaakt en voorzien van nieuwe veren en olieschrapers.
Hieronder kun je zien dat er lichte en donkere zuigers waren. De lichte hadden vast enkele spoelbeurten met water achter de rug...
De hele set na het reinigen:
Cilinderblok schoon...
...en weer voorzien van koppen en carter...
Boomerang: "Die zuigers, ook die met de behoorlijke krassen, hadden die na reiniging en polijsten overal nog redelijk de juiste maat?
Straks misschien na het honen en inlopen wél iets meer zuigerspeling. (paar honderdste meer meestal)
Hoe was de speling van de zuigerveren in hun groeven?
3 compressieveren en een olieschraapveer zie je niet zo heel vaak trouwens.
Die krassen in de lagerschalen heb ik ook wel bij duitse lage km seriemotoren gezien.
Zolang de tap-diameter maar klopt, is er niet zo veel aan de hand.
Volgens sommige revisiespecialisten ontstaan deze krassen vaak tijdens de eerste bedrijfsuren door vuiltjes tijdens de
productie/montage.
Mooi dit soort projecten!"
De zuigers zijn eigenlijk meer schoongemaakt dan gepolijst. Je zag overal eigenlijk nog het vreespatroon zitten, dus er kan niet veel materiaal weg zijn. Ik meen me te herinneren dat Mervin me vertelde dat de veren nauwelijks speling hadden in de groeven en dat met het gedane werk er een heel behoorlijk resultaat was bereikt. Je hebt gelijk dat door de slijtage van de cilinderwanden en het honen de ruimte tussen de zuigers en de wand groter is dan nieuw, maar alles is binnen de tolerantie. De afsluiting gebeurt natuurlijk door de compressieveren maar de zuigers zouden bij te grote speling kunnen gaan kantelen. Zover is -en komt- het niet.
Boomerang: "Natuurlijk kan er door oververhitting iets gebeurd zijn waardoor op sommige zuigers klem-plekken te zien zijn, maar aan de andere kant zou de motor af fabriek qua speling al wat aan de krappe kant geweest kunnen zijn en dus gevoelig voor klemmen.
In dat licht bezien is iets meer speling helemaal niet erg.
Hooguit hoor je in koude toestand heel iets meer geluid.
Ooit heb ik eens een lijn 6 gereviseerd en de minimaal toegestane zuigerspeling gekozen.
De eerste paar duizend km kon ik de auto na een tankstop op de snelweg even niet meer starten....klemmende zuigers.
Ook niet ideaal dus."
Ik heb als student voor een revisie van een Honda civic-motortje ooit eens te kleine zuigerveren gekregen van 'autoparts'. Het motortje liep als een zonnetje maar er kwam een ongelooflijke hoop witte rook van onverbrande olie uit de uitlaat. Tijdens de eerste proefrit vroeg een gecoiffeerde dame in een Jaguar, naast mij wachtend voor een stoplicht, of er soms iets brandde in de motor... Ik zei beleefd 'benzine' en ik zag dat ze opgelucht was. Later tijdens die rit zag ik in tegengestelde richting maar gelukkig aan de andere kant van een brede middenberm een motoragent naderen die naar me keek en plotseling dichter boven zijn stuur zakte en accelereerde. Ik dook in het dichtbijgelegen pompstation snel de wasstraat in en zag een moment later de agent zoekend voorbij rijden... Ik ben er sindsdien wel iets op vooruit gegaan... hoewel La Moglie daar soms wel aan zal twijfelen. De civics uit die tijd zijn trouwens hele leuke auto's. Ze werden geadverteerd als eerste kleine auto met bovenliggende nokkenas waarin je nog echt plezier kon beleven na een drukke dag. Wat er niet bij werd verteld was dat die motoren eigenlijk niet tegen loodvrije benzine konden en tussen de 80 en 120 duizend km overleden aan de gevolgen van black sludge. Zo ook die van mijn toenmalige vriendin. Olieverbruik was fenomenaal door vastzittende olieschraapveren. Tjonge, het waren net otto's. Leuk dashboard, mooie welvingen in de motorkap incl duct.
V8: "Erg interessant verhaal; naar mijn idee krijg je iedere geïnvesteerde euro straks ruimschoots terugbetaald in rijplezier. Veel echt goede 400's zijn er niet denk ik. Vooral in de Engelse bladen heeft het model het al lang zwaar te verduren in de pers (men ontwikkelde daar om de een of andere reden een preoccupatie met de rode en lage middenmotor varianten), met alle gevolgen vandien voor de marktsituatie, in Duitsland lijkt dit (officieel in ieder geval, de markt is misschien een ander verhaal) toch wel beter te zijn; er heeft trouwens ooit een heel goed aankoopadvies in Motor
Klassik gestaan over 365GT4/400/412. Met betrekking tot het uitlaatgeluid: ik zag laatst een 400 wegrijden voor een proefrit tijdens een servicebeurt en het viel me juist op wat een beschaafd geluid er uit kwam, vond dat goed passen bij de auto."
Helaas is er bij de restauratie een behoorlijke set back geweest. De auto – bijna af – heb ik opgehaald voor een proefrit. De motor deed het fantastisch en ik gleed comfortabel met ruim 120 km/u over de linker rijstrook van de A1 ten westen van Deventer. Opeens verscheen er een hoop witte rook in de achteruitkijkspiegel en voordat ik op de vluchtstrook stopte kwamen er vlammen onder de motorkap vandaan. Korte tijd later stond ik naast de auto stevig te balen en toe te kijken hoe tenminste 5 auto’s stopten waaruit mannen met brandblussers kwamen toesnellen. Helaas was de motorkap niet meer open te krijgen waardoor er alleen marginaal tussen de kieren door kon worden gespoten en zo kwam het dat de - toch wel binnen 10 minuten aanwezige - brandweer niets meer kon doen om de schade te beperken.
De brandweer was nog wel zo behulpzaam om met een breekijzer de motorkap te forceren, zo nog was collateral damage veroorzakend aan het koetswerk (zie hieronder hoe men zich schrap zet), om na te kunnen blussen.
Wat is er gebeurd? Dat weten we nog niet helemaal zeker maar het meest waarschijnlijk is dat er een probleem is geweest met de oliekoeler, die vlak achter de radiator gemonteerd is. We hebben de motor 500 km ingereden, nog zonder oliekoeler, zonder noemenswaardige problemen. De oliekoeler is gemonteerd vlak voordat ik de auto kwam ophalen voor een testrit. Waarom een nieuwe oliekoeler? Omdat de oude er na demontage zo uitzag:
(dit is niet de nieuwe!)
De nieuwe oliekoeler kan gescheurd zijn, een koppeling kan zijn gaan lekken, of er kan iets met een slang zijn geweest. Mervin Lapré kennende is alles nauwkeurig in elkaar gezet, net als alle andere onderdelen, slangen en kabels. Ik ga er dan ook van uit dat hier sprake is van domme pech met grote gevolgen. We zijn zo een goeie biturbo verder in kosten om dit weer voor elkaar te
krijgen, maar daarvoor is er gelukkig een bedrijfsverzekering. Wat is de schade? Nou, alles wat kon branden is verbrand: rubberen kappen, slangen, bedrading, isolatie…de prachtige
benzineleidingen van injectie naar kop – metaal-rubber-metaal (zo mooi opnieuw gepassiveerd)…de originele kanvas luchtslangen die ikzelf nog met passie heb schoongemaakt.
Rechtervoorspatbord, diepe deuk door als steunpunt voor het breekijzer te dienen. Die heerlijke leerlucht binnen, nu zuur van de rookschade.
Kijk eens hoe het er eerst uitzag:
Boomerang: "Klinkt belachelijk natuurlijk, maar nu ik die trieste foto's op het scherm heb staan, begin ik het model ondertussen steeds mooier te vinden, vooral door die 1e foto.
Eigenlijk geniaal, die eenvoudige strakke lijnen en geslaagde proporties. En het feit dat er een dikke Italiaanse V12 in het vooronder ligt, doet de rest!
Wanneer alles straks weer in orde mocht zijn, heb je iig een auto met een onuitwisbare persoonlijke historie, een soort nieuw familie-lid zelfs denk ik."
Danny: "Waarom denken jullie eigenlijk aan de oliekoeler, als er brand uitbreekt dan zou je toch eerder denken aan een brandstoflek? Ik ken verschillende mensen die met bijv. zwaar lekkende klepdeksels blijven rondrijden, dat er tijdens het rijden olie op het gloeiend hete uitlaatspruitstuk druppelt. Zelf ook wel eens gedaan... Dat geeft wat rook, maar olie kan toch niet leiden tot brand?"
Tja waarom de oliekoeler... Een flinke olielekkage moet al vroegtijdig zijn ontstaan omdat er een 30 cm breed en honderden meters lang spoor van carterolie achter de auto was getrokken. Bij een benzinebrand verwacht je toch dat de motor dan niet fijn meer loopt en daar heb ik helemaal niets van gemerkt. Enfin, de taxateur dacht ook aan benzine
maar het doet er niet veel toe, want ook hij vindt dat de auto weer helemaal in orde moet komen. Dat is dus goed nieuws voor vandaag.
Ik zat eerlijk gezegd met uitpuilende ogen afwisselend naar de rook in mijn achteruitkijkspiegel en naar de brand op de voorplecht te staren plus ik moest nog 2 banen naar rechts opschuiven in druk verkeer. De metertjes hield ik daarbij helaas niet in het oog. De motor had iig een vette 6 bar op toeren en tussen de 4 en 5 stationair...
Een jaar later: Mervin was 'voortvarend' bezig met de herstelwerkzaamheden. Het motorcompartiment was weer schoon en ontdaan van alles wat vervangen en aangepakt moest worden. Deksels waren van de motor af en nu was zelfs ook de remservo verwijderd om opnieuw gepassiveerd te worden.
Er was een nette regeling met de verzekering dus op zeker moment zou de F in volle glorie haar herintrede doen op de Nederlandse wegen... Dat moment begint te naderen. Volgens Mervin is de auto eind deze maand klaar.
Intussen heb ik zelf de uitlaatdempers gesecchionised...
Aircosysteem is gereviseerd…
Een en ander is weer mooi…
Benzineslangetjes vervangen…
